韓國電池供應商和Module in Pack路線
2020-6-28 10:59:58??????點擊：
引言：48V 的文章假期寫，今天補一篇文章，主要是閱讀完韓國證券公司 Metriz 的報告《EV War Vol2 Who‘s the next Merck/UDC》，這個文章里面內容比較多，我就簡單的幾個點來說一下。
01
1-4 月的韓國電池供應商的表現
2020 年 1-4 月份全球新能源汽車動力電池的總裝機量為 26.0 GWh ，與去年同期相比下降 20.7%。三家韓國電池公司的安裝量以兩位數增長，其市場份額從一年前的 16.2%增長到 35.3%。LG 化學安裝量增長 91.0%，達到 6.6 GWh，從去年同期的第四位躍居第一；三星 SDI 1.5GWh，增長了 18.9％排名第五。 SK Innovation 增長 74.3％至 1.1 GWh。
表 1 2020 年 1-4 月份的市場份額 電池企業
這里很大的原因是中國這里的量少，4 月和 5 月持續回復以后，韓國三家公司的市場份額會持續下降的。
表 2 4 月份全球動力電池安裝量對比
三家韓國公司的增長歸因于，歐洲和美國車企的安裝量的迅速上升： LG Chem：Renault ZOE，特斯拉 Model 3（中國制造）和奧迪 E- Tron EV 銷量需求 三星 SDI：增長歸功于大眾 e-Golf ，寶馬 330e 和帕薩特 GTE 的強勁銷售 SK Innovation 在現代起亞的銷量需求提升和戴姆勒的 PHEV 銷量需求上升 如下圖所示，這些是海外的基本盤。
圖 2 韓國三家公司的主要銷售增長動力
02
Module in Pack
如下圖所示，在韓國電池的設計路徑中，主要是由海外車企所提出來的，所以有別于我們所知道的 CTP 和刀片電池結構，韓國動力電池設計的方向是跟著主要的國外車企走的，其中最重要的一個方向，一方面是模組變大，還有一個方向是 Module in Pack，把一部分 Pack 的功能放到模組里面，也就是說把冷卻系統集成到模組里面。
1） 傳統電池系統的冷卻結構是按照從電芯=>模組底板（導熱凝膠+冷卻片）=>電池包的冷卻板(+導熱膠)、模組和電池包的冷卻板各自分開。其實 CTP 和刀片電池也是解決這個問題的。
2） 韓國電池企業在開發的技術，Module in Pack 是通過在模組上集成散熱組件，取消散熱材料和散熱板，以克服結構上的限制，提高散熱效率。這種設計的最大好處是通過為各模組提供一致的冷卻液流速和溫度，可以最大限度地減小模組間的溫差。而且可以通過對冷卻路徑采用分離式設計，也達到了發生泄漏不會讓冷卻液和電芯接觸的效果。
圖 3 韓國電池的模組進化路徑
在這種結構設計上，其實我們在之前看到的 PPE 的結構是非常相似的，可能這種電池結構后面會比較流行，因為模組的結構強度由于簡化可以做材料加強處理。我們可以看到這種設計把兩個 590 長度的模組合并以后，中間的電氣連接可以直接通過焊接實現連接，減少了電氣連接點，也就是整包可以通過有限個電氣連接插拔點來簡化電氣連接設計，這個模組的功能比之前要多一些。減少了熱界面材料、簡化了冷卻板（這導致以后 Pack 廠不采購冷卻板了）、減少 Busbar（這個是大勢所趨）、結構材料，和我們看到的 CTP 和刀片電池一樣，也實現了重量減輕和成本降低。
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圖 4 PPE 的專利設計中有這種 Module in Pack 的想法
在這種模式下，模組還是模組，還是可修的，但是整個裝配過程變為有限個模組，而且之間的隔離度也比較好。在電芯的演變上，SDI 給的這個圖還是可以參考的，方殼電芯在結構上的創新還將延續，只不過在具體的操作形式上，中韓兩邊是有點分歧了
小結：目前電池的創新，可能在 2021 年左右集中體現出來，到時候可以從產品特性角度來看。
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