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最近，華為榮耀出售引起業界極大關注，EDN發表了《華為榮耀以400億美金成交！包含什么技術？》。今天，余承東被任命為智能終端與智能汽車部件IRB主任。華為的智能汽車戰略再次引爆IT界。那么，華為在智能汽車領域又有什么核心技術，其能否復制手機領域的“榮耀”，把華為智能汽車也推向巔峰呢？
今日（11月25日），華為內部網站心聲社區刊出華為經營管理團隊（EMT）文件（華為EMT決議【2020】007號），正式將華為智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。同時任命汪濤為消費者業務管理委員會成員。
同時，重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
在文件中，任正非強調，華為不造整車，但聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。。智能終端與智能汽車部件IRB和消費者業務管理委員會要堅持華為不造車的戰略，且無權改變此戰略?！耙院笳l再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位?！?br /> 一向以狼性著稱的華為，正加注在汽車產業上的砝碼。繼2019年成立智能汽車BU之后，華為高管確認，華為正在將智能汽車BU與消費者業務在汽車端的布局整合，以進一步形成合力。
那么，華為智能汽車有哪些核心技術呢？
華為初期的智能汽車產品和服務主要包括五大智能系統，智能駕駛（平臺）、智能座艙(鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網聯、智能車云（智能車控和智能云服務）。
華為智能汽車架構
架構 CCA + VehicleStack，就是軟件可跨車型、跨車企升級和復用，硬件可拓展、更換。好處一是降成本、二是提高開發效率，三是可持續升級。
五大智能系統
1.智能駕駛
包括芯片、算法、傳感器、操作系統、開發環境等等。
華為發布的新一代MDC智能駕駛計算平臺系列產品有：MDC 210、MDC 610。其中MDC 210主要面向L2+級別自動駕駛，MDC 610主要面對L3-L4級別自動駕駛，均能滿足車規級要求。
2.智能座艙
華為自研芯片+自研系統+ 顯示硬件，芯片是麒麟系列的車規級版本，系統就是鴻蒙OS，顯示硬件包括AR HUD 和 超清液晶儀表盤。
3.智能電動
包括智能車控平臺、整車控制OS和硬件。硬件包括BMS、電機電控、車載充電系統及模塊。
華為X合一電驅動單元將電機、減速器、OBC、DCDC、PDU、MCU、BCU等都整合在一起，采用冷油散熱技術，相當于車輛電氣架構以此單元為核心，電池，電機，車內電器，充電，驅動等控制都依靠他。
4.智能網聯
也就是車聯網產品，包括V2X模組、TBOX、車載網關。
車聯網是物聯網行業成熟度最高并且連接數量最多的領域，早在2009年，華為就開始對車載模塊進行開發，并于2013年推出車載模塊ME909T，正式進軍車聯網。
車聯網能夠讓交通參與方的意圖得到精準詮釋，并據此做出準確判斷。2018年6月，華為發布EI交通智能體使能聰明的道路，并首次在無錫城市級車聯網項目正式應用；同年10月，華為發布移動數據中心MDC600使能自動駕駛，打造“聰明的車”和“智慧的路”。
作為未來智慧交通管理和自動駕駛的主流解決方案，車聯網不僅要有“聰明的車”和“智慧的路”，更需要“車路協同”。車路協同不僅擁有優秀的交互能力，還能大大增強自動駕駛車輛的感知能力，對于自動駕駛汽車的安全性提高、成本降低等具有一定的促進作用，同時可以解決堵車、提升道路利用率。
布局車路協同網絡，2018年6月，華為發布首款商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元），確保通信暢通、安全，并在無錫車聯網城市級示范項目中啟動規模商用。截至目前，該路邊單元設備在無錫、德清、武漢、延崇等多個項目中的出貨量近千臺，出貨規?？焖俪掷m增長，并已與信號機、路牌、氣象傳感、地圖及上層應用等相關產業鏈伙伴開展廣泛合作。
隨著項目的推進和技術的迭代升級，發展車路協同對路邊單元設備提出新要求。今年6月，華為推出新一代路邊通信單元RSU6201。相較舊產品，該設備核心芯片完全自主研發，有效保證網絡信息安全的前提下，具有更加強勁的聯接性能。

為推出的新一代路邊通信單元RSU6201率先在無錫城市級車聯網示范項目中試點部署，隨后，在浙江、廣東、上海、北京、鄭州、武漢等國內外20多個項目中大量部署，廣泛應用于城市、高速和封閉園區場景。
下一步，華為將率先在無錫的1000個交通路口部署覆蓋RSU6201，為未來智慧交通與車聯網、人工智能、視頻監控、云計算等新一代信息技術的深度融合提供可能。根據中國發改委發布的《智能汽車創新發展戰略規劃》中提出：到2025年，中國能實現有條件智能駕駛汽車的規模化生產，LTE-V2X實現區域覆蓋，5G-V2X在部分城市與高速公路覆蓋。
5.智能車云
華為汽車領域的云服務，包括自動駕駛云、V2X云、車聯云、電池管理云。
其中車聯云已經在PSA的DS7Crossback車型上應用。
華為云自動駕駛云服務Octopus包含自動駕駛數據、訓練和仿真三大子服務，覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、仿真、標注等全生命周期業務，將有力提升企業的自動駕駛產品開發效率。
數據服務：處理車載硬件平臺上輸出的傳感器數據，回放雷達、攝像頭等不同格式的數據；支持PB級海量存儲、交互式大數據查詢和海量數據治理。
訓練服務：管理和訓練自動駕駛模型，不斷在新的數據集和測試集上提升模型的準確度，持續提升自動駕駛安全系數。平臺提供軟硬件加速，能大幅縮短訓練時間，提升訓練效率。
仿真服務：在數據服務和訓練服務的基礎上，提供仿真、場景庫管理、場景片段、評測系統等應用工具，確保自動駕駛模型合規、安全、可度量、質量達標，快速集成到ADAS版本中。
同時，自動駕駛行業的關鍵技術對自動駕駛汽車的量產，以及相關領域的研究起著關鍵作用。Octopus具備全托管、海量數據、軟硬件加速、自動化標注、仿真場景、車云無縫對接六大優勢，可助力車企從多角度突破自動駕駛業務發展的瓶頸，解決自動駕駛痛點。
華為汽車產業鏈
與華為合作的汽車產業鏈上的企業包括啟明信息、千方科技、四維圖新、中國汽研、寧德時代、富臨精工、祥鑫科技、華陽集團、伯特利等等。
華為的優勢，一是技術，包括芯片、操作系統、云、5G等等，這些都是傳統汽車零部件供應商缺少的； 二是IT 思維，也就是用IT的方式做汽車的架構。這帶來的是成本的下降和智能化的加速；
既然架構跨車型、跨車企，那么就可能被大規模采用。
從最近的消息看，和華為汽車業務合作的廠商越來越多。這說明，華為的汽車業務和這些供應商，特別是國內的供應商，并沒有很明顯的競爭關系。簡單的理解是，目前國內的供應商更多的是做傳統的硬件，而華為提供的主要是傳統硬件之外的智能化產品，這些產品代表的是未來的智能化發展方向，傳統的零部件供應商可能提供其中的某個產品，但很少能提供”解決方案“。 也就說是，華為提供的更多的是智能化帶來的產業鏈的增量。
那么，和華為合作，對傳統零部件供應商來說，就意味著，在正在進行且即將加速的汽車智能化市場中，可能帶來不錯的營收和盈利增長，畢竟是一個新的增量市場。而能夠和華為合作，會更受主機廠的認可。
而對車企來說，和華為合作，最主要的好處當然是降低成本和縮短新車的開發周期。也就是華為說的：為車企造好車。
華為為什么要“造車”？

華為為什么要從造手機轉變到“造車”？
智能手機市場經歷多年的普及與發展，早已進入存量市場。雖然這兩年5G迎來規模商用，但似乎并未給智能手機市場帶來想象中的巨大增量，反而在2019年全球手機市場呈現下滑趨勢。
但是隨著人們生活水平的提高，5G的發展逐漸早就了另一個增量市場：萬物互聯，除了個人、家庭和辦公，出行場景成為其中的想象空間之一。
市場調研機構IHS Markit發布的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，目前全球市場的搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。長期預測中國的智能網聯汽車市場將不斷增長，至2025年接近2000萬輛，市場滲透率超過75%以上，高于全球市場的裝配率水平。
實際上，電動化、智能化、網聯化早已成為汽車產業的共識，只不過要實現過渡，不會那么容易。占據汽車銷量大頭的傳統車企要變革，雖然擁有強大的汽車生產制造能力，但在智能化上能力和經驗都不足。
甚至連網約車企業滴滴也將目光投向了這一市場。日前滴滴與比亞迪聯合推出定制網約車，就聲稱可18個月進行迭代。
華為也正是瞄準了這個機會。
2019年5月，華為正式內部發文成立了智能汽車BU，提供智能汽車的ICT部件和解決方案。實際上，在此之前，華為內部就對進軍汽車產業布局已久。
早在2014年，蘋果宣布正式推出車載系統CarPlay。而一向將蘋果視為對手的華為，消費者業務團隊也早已躍躍欲試，“蘋果在做車，我們為什么不能？”
這其實就是后來華為對標蘋果推出的HiCar解決方案。華為消費者業務CEO余承東表示，手機有百萬級的應用，PC有萬級，電視有千級，車只有百級。而通過華為HiCar，可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。
華為消費者云服務業務發展部部長張思建表示，消費者云服務部推出了面向車機的方案HMS for Car，也會像手機端一樣有負一屏、流媒體等解決方案?！皩τ谙M者業務來說，車和手機一樣，是一個智能終端，是華為1+8+N戰略中規劃的內容。”他說。
實際上，手機廠商在車機端也野心勃勃。一向被外界認為在IoT上布局有些緩慢的OPPO，在日前的未來科技大會上，OPPO的車機互聯功能悄然亮相，稱可以通過車、機之間的資源協同、能力流轉，實現無感車鑰匙、遠程車控、智慧投屏等功能。
無論是傳統車企，還是造車新勢力，抑或是互聯網企業，手機廠商，都無法放棄智能汽車這個超級終端所潛藏的市場空間。
結語
在手機領域，華為被美國制裁，列入實體清單雖然沒有倒下，但是未來之路依然不確定，所以不得不賣掉榮耀，“斷臂求生”，不管是出于無奈還是戰略轉型，華為的智能汽車戰略都不是心血來潮。
當年，華為與榮耀手機品牌從運營商定制機艱難轉型以后，獲得了眾多工程師等粉絲（花粉）的青睞，現在，傳統汽車正在向智能汽車過渡，汽車新勢力的消費人群也有著同樣的表現（也因此，華為把智能汽車歸為消費類，重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為負責人）。