我國汽車行業的“缺芯”有多嚴重？
2020-6-14 11:37:31??????點擊：
[導讀]近幾年，受制于西方國家對華芯片產業的各項限制，我國芯片行業所面臨的局勢日益嚴峻。實際上，美國對華的芯片限制，上至國家超級計算機，下至居民消費電子，全面覆蓋了我國的芯片行業市場，汽車行業當然也是這場戰爭的“炮灰”。汽車行業在這場“鎖喉”戰爭中“缺氧”到底有多嚴重?
近幾年，受制于西方國家對華芯片產業的各項限制，我國芯片行業所面臨的局勢日益嚴峻。實際上，美國對華的芯片限制，上至國家超級計算機，下至居民消費電子，全面覆蓋了我國的芯片行業市場，汽車行業當然也是這場戰爭的“炮灰”。汽車行業在這場“鎖喉”戰爭中“缺氧”到底有多嚴重?
▼汽車功能的實現離不開高端芯片的助力
芯片早已在汽車行業深耕多年，早在上個世紀70年代，汽車發動機控制系統便率先開始使用芯片，時至今日，我們燃油車的動力控制系統、安全控制系統、行駛控制系統、信息娛樂系統等功能的實現全部都需要芯片參與工作。舉個最簡單的例子，多年前，我們車輛的儀表盤還采用傳統指針與單色液晶屏組合來顯示車輛的各項數據，而如今，全彩液晶大屏成為主流，在這塊屏幕內，我們可以看到更加豐富的信息與更加美觀復雜的圖形變化，這一切都源自于芯片的升級。
傳統燃油車對于芯片的要求并不算特別高，真正對芯片提出高要求的是新能源汽車。在新能源汽車中，電池管理系統、行駛控制系統、主動安全系統、自動駕駛系統等都需要芯片，在如今汽車電動互聯的大趨勢下，新能源汽車的電氣化程度更高，其對于芯片的算力、功耗、體積等方面的要求也更高。據相關機構統計，目前一輛高端汽車的自動駕駛系統代碼已經超過1億行，自動駕駛軟件計算量也已經達到每秒10萬億次操作(10TOPS)的量級，遠超飛機、手機、互聯網軟件等，并且伴隨著未來自動駕駛滲透率與級別的提升，代碼行數將會呈現指數級增長，到時對于芯片算力的要求將繼續提高。
其次，車規級芯片對比消費電子芯片來說其工作環境更加苛刻，對于安全性可靠性的要求更加嚴苛，這無疑都導致新能源汽車芯片擁有極高的技術壁壘。
正是由于國內芯片的“蹩腳”，所以國內汽車芯片幾乎全部采自海外企業，僅僅只有不到3%的電源管理、導航等外圍芯片是自主研發，一旦海外企業無法為我們提供高端芯片，對于我國的新能源汽車市場乃至整個汽車市場都是一記重創，我國新能源汽車的發展很可能停滯不前，甚至出現倒退，所以自主研發汽車高端核心芯片迫在眉睫。
▼國內廠商的謀變之道
在2019年的世界人工智能大會期間，國內AI芯片廠商地平線發布首款車規級AI芯片——征程二代，目前搭載該款芯片的長安UNI-T即將發售。
地平線公司的二代BPU及其基礎上打造的Matrix計算平臺正式亮相。 www.gjak.cn
近日，北京汽車集團產業投資有限公司與Imagination集團共同簽署協議，合資成立北京核芯達科技有限公司，主營設計開發車規級芯片與相關軟件;吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技，規劃建設車規級芯片及通訊模組的研發、測試及生產基地;上汽集團與英飛凌合資組建IGBT企業上汽英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司等。
比亞迪自2005年就開始組建IGBT研發團隊，IGBT對于新能源汽車而言，它直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等，并且能控制直流電、交流電之間的轉換，還可以控制交流電機變頻控制，可以說IGBT就是新能源汽車的“CPU”，目前，比亞迪自產的IGBT的許多關鍵指標已經達到或超越國外企業同類產品。
中國中車集團依托多年在軌道交通領域的積累，在新能汽車核心零部件發力，逐步解決核心器件自主化問題。除此之外，華為也在汽車行業布局多年，早在去年，華為就發布了可用于汽車車聯網與自動駕駛領域的5G基帶芯片Balong 5000(巴龍5000)。
比亞迪漢成為全球首款搭載華為5G技術的量產車。現如今，國內已有不少企業開始涉足汽車芯片領域，這對于我國半導體行業的向好發展來說是非常重要的，相比起“一枝獨秀”，我們更需要“百花齊放”，要帶動整體行業實現產業鏈上的各個突破。唯有如此，才能解除西方勢力對華芯片的控制。
近幾年，受制于西方國家對華芯片產業的各項限制，我國芯片行業所面臨的局勢日益嚴峻。實際上，美國對華的芯片限制，上至國家超級計算機，下至居民消費電子，全面覆蓋了我國的芯片行業市場，汽車行業當然也是這場戰爭的“炮灰”。汽車行業在這場“鎖喉”戰爭中“缺氧”到底有多嚴重?
目前我國國產芯片絕大多數都為低端，少數勉強劃分為中端，迫于無奈只能選擇從國外進口高端芯片。據國家海關數據統計，2018年，我國石油進口額超過2500億美元，而芯片進口額超過3100億美元，位列我國進口商品第一位。
▼汽車功能的實現離不開高端芯片的助力
芯片早已在汽車行業深耕多年，早在上個世紀70年代，汽車發動機控制系統便率先開始使用芯片，時至今日，我們燃油車的動力控制系統、安全控制系統、行駛控制系統、信息娛樂系統等功能的實現全部都需要芯片參與工作。舉個最簡單的例子，多年前，我們車輛的儀表盤還采用傳統指針與單色液晶屏組合來顯示車輛的各項數據，而如今，全彩液晶大屏成為主流，在這塊屏幕內，我們可以看到更加豐富的信息與更加美觀復雜的圖形變化，這一切都源自于芯片的升級。
傳統燃油車對于芯片的要求并不算特別高，真正對芯片提出高要求的是新能源汽車。在新能源汽車中，電池管理系統、行駛控制系統、主動安全系統、自動駕駛系統等都需要芯片，在如今汽車電動互聯的大趨勢下，新能源汽車的電氣化程度更高，其對于芯片的算力、功耗、體積等方面的要求也更高。據相關機構統計，目前一輛高端汽車的自動駕駛系統代碼已經超過1億行，自動駕駛軟件計算量也已經達到每秒10萬億次操作(10TOPS)的量級，遠超飛機、手機、互聯網軟件等，并且伴隨著未來自動駕駛滲透率與級別的提升，代碼行數將會呈現指數級增長，到時對于芯片算力的要求將繼續提高。
其次，車規級芯片對比消費電子芯片來說其工作環境更加苛刻，對于安全性可靠性的要求更加嚴苛，這無疑都導致新能源汽車芯片擁有極高的技術壁壘。
所以，車規級芯片相較于消費電子芯片來說擁有更高的溢價能力，目前有部分汽車芯片的毛利率可以達到50%，這也吸引了全球眾多半導體巨頭開始涉足汽車芯片領域，比如高通正在積極兼并收購，進軍自動駕駛專用芯片;英偉達以GPU壟斷優勢，發展智能座艙，并同超過370家廠商開展自動駕駛相關合作;除此之外，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導體等公司也在猛烈沖擊汽車芯片市場。
正是由于國內芯片的“蹩腳”，所以國內汽車芯片幾乎全部采自海外企業，僅僅只有不到3%的電源管理、導航等外圍芯片是自主研發，一旦海外企業無法為我們提供高端芯片，對于我國的新能源汽車市場乃至整個汽車市場都是一記重創，我國新能源汽車的發展很可能停滯不前，甚至出現倒退，所以自主研發汽車高端核心芯片迫在眉睫。
▼國內廠商的謀變之道
在2019年的世界人工智能大會期間，國內AI芯片廠商地平線發布首款車規級AI芯片——征程二代，目前搭載該款芯片的長安UNI-T即將發售。
地平線公司的二代BPU及其基礎上打造的Matrix計算平臺正式亮相。 www.gjak.cn
近日，北京汽車集團產業投資有限公司與Imagination集團共同簽署協議，合資成立北京核芯達科技有限公司，主營設計開發車規級芯片與相關軟件;吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技，規劃建設車規級芯片及通訊模組的研發、測試及生產基地;上汽集團與英飛凌合資組建IGBT企業上汽英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司等。
比亞迪自2005年就開始組建IGBT研發團隊，IGBT對于新能源汽車而言，它直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等，并且能控制直流電、交流電之間的轉換，還可以控制交流電機變頻控制，可以說IGBT就是新能源汽車的“CPU”，目前，比亞迪自產的IGBT的許多關鍵指標已經達到或超越國外企業同類產品。
中國中車集團依托多年在軌道交通領域的積累，在新能汽車核心零部件發力，逐步解決核心器件自主化問題。除此之外，華為也在汽車行業布局多年，早在去年，華為就發布了可用于汽車車聯網與自動駕駛領域的5G基帶芯片Balong 5000(巴龍5000)。
比亞迪漢成為全球首款搭載華為5G技術的量產車。現如今，國內已有不少企業開始涉足汽車芯片領域，這對于我國半導體行業的向好發展來說是非常重要的，相比起“一枝獨秀”，我們更需要“百花齊放”，要帶動整體行業實現產業鏈上的各個突破。唯有如此，才能解除西方勢力對華芯片的控制。
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